Ընդհանուր խորհրդային անցեալ․ ի՞նչ ճանպարհներ կը կապեն Հայաստանն ու Ադրբեջանը

Պատերազմից յետոյ հայ-ադրբեջանական օրակարգն ընդլայնուել է։ Տարիներով այն գլխաւորապէս հիմնուած է եղել Ղարաբաղեան խնդրի վրայ։ Այժմ երկրների միջև առաջացել են քննարկման այլ, ներկայիս պայմաններում աւելի արդիական առարկաներ։ Մասնաւորապէս, քննարկւում է հայ-ադրբեջանական սահմանի սահմանազատման և սահմանագծման հարցն ու խորհրդային տարիներին գործող ճանապարհների բացումը, ապաարգելափակումը։

Հայաստանում փաստացի բոլորն են հասկացել, որ պատերազմն աւարտուել է միայն առաջնագծում։ Եւ Երևանի կորուստները կարող են չսահմանափակուել Արցախի տարածքներով։ Բաքուն ոչ միայն ռազմական ներուժով, այլև դիւանագիտական հարթութիւնում՝ թուլացած Երևանից փորձում է խաղաղութեան պայմանագիր ստանալ, իր համար շահեկան պայմաններով սահմանազատում և սահմանագծում իրականացնել, ինչպէս նաև պահանջում է տրանսպորտային միջանցք՝ Լաչինի տրամաբանութեամբ, որն Ադրբեջանը կը կապի նրա էքսկլաւ Նախիջևանի հետ։ Վերջին հարցով զբաղւում է աշխատանքային խումբը Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի փոխվարչապետների մակարդակով։

Ի՞նչ են քննարկել և ի՞նչ որոշումների են յանգել կողմերը

Հարաւային Կովկասի տրանսպորտային կապերի ապաարգելափակման հարցերով աշխատանքային խումբը հաւաքւում է Մոսկուայում։ Դա նորմալ է ներկայիս իրավիճակի համար։ Ռուսաստանը փաստացի ամբողջութեամբ ստանձնել է Երևանի և Բաքուի միջև միջնորդական առաքելութիւնը բոլոր հնարաւոր հարցերում։ Աշխատանքային խմբի անդամները հանդիպել են շուրջ տասն անգամ։ Թէ յստակ ինչ հարցեր և ինչ տեսանկիւնից են քննարկւում, յայտնի չէ։ Սակայն ժամանակ առ ժամանակ որոշ մանրամասներ է հաղորդում Հայաստանի ներկայացուցիչ, փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորեանը․

«Երկաթուղու առումով որոշակի պատկերացումներ են ձևաւորուել, նախնական պայմանաւորուածութիւն կայ, որ դրա բացումը պէտք է իրականացուի ԱՊՀ երկրների նորմատիւիրաւական հիմքի շրջանակում։ Մենք պէտք է քննարկենք աւտոմոբիլային ճանապարհների հարցերը։ Հայաստանի համար առաջնահերթ է բոլոր տրանսպորտային ուղիների լիակատար ապաարգելափակումը»։

Կողմերն արմատապէս տարբեր պատկերացումներ ունեն կոմունիկացիաների բացման շուրջ բանակցութիւնների մասին։

Ադրբեջանի համար դա մի գործընթաց է, որի արդիւնքը պէտք է լինի Հայաստանի կողմից «տրանսպորտային միջանցքի» տրամադրումը, որը կապ կապահովի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետութեան հետ։ Բաքուի պատկերցմամբ՝ այդ ճանապարհը լինելու է Հայաստանի վերահսկողութիւնից դուրս, Երևանն իրաւունք չի ունենալու հարկեր գանձել կամ, օրինակ, միակողմանի կերպով փակել այն։

Հայաստանի իշխանութիւնը ենթադրում է բանակցութիւնների և դրա արդիւնքների բացարձակ այլ տրամաբանութիւն։ Երևանն ամենաբարձր մակարդակում յայտարարում է, որ ոչ մի «միջանցքի» մասին չի խօսել և չի պատրաստւում։ Իսկ գլխաւոր նպատակը բոլոր հնարաւոր ճանապարհների բացումն է։ Եւ եթէ ամէն ինչ այս սցենարով գնայ, Հայաստանը վրացական ճանապարհին այլընտրանք կ’ունենայ Ադրբեջանի տարածքով, ինչպէս նաև՝ երկաթուղային հաղորդակցութիւն Ռուսաստանի և Իրանի հետ։ Այժմ Հայաստանը եկաթուղով կապուած է միայն վրաստանի հետ։

Խորհրդային կապեր․ ի՞նչ երթուղիներ են քննարկւում

Հայկական կողմն այլ մանրամասներին զուգահեռ հաղորդել է, որ դիտարկւում են հնարաւոր բոլոր երկաթուղային և աւտոմոբիլային ճանաարհները, որոնք գործել են խորհրդային տարիներին։

Սա փաստացի նշանակում է, որ բանակցութիւնների սեղանին են երկու հիմնական ուղղութիւններով քարտէզներ՝ հիւսիսային և հարաւային։

Խորհրդային երկու հանրապետութիւնները միմեանց հետ կապուած են եղել երկաթուղային և աւտոմոբիլային ճանապարհներով։ Զարգացած ենթակառուցուածքը գլխաւորապէս պայմանաւորուած է եղել նրանով, որ Հայաստանն ու Ադրբեջանը Խորհրդային Միութեան Հարաւային դարպասներն են եղել, և երկրի ղեկավարութիւնը կարևոր էր համարում ճանապարհների կառուցումը հէնց այստեղ։

«Խորհրդային Հայաստանը սահմանամերձ հանրապետութիւն էր։ Այսինքն՝ հէնց այստեղով էր անցնում Խորհրդային Միութեան պետական սահմանը։ Այդ պատճառով էլ ռազմավարական նկատառումներով կառուցուել է բաւականին զարգացած ցանց։ Խորհրդային տարիներին երթևեկութեան հիմնական միջոցը հէնց երկաթուղին է եղել։ Դա վերաբերում էր և՛ բեռներին, և՛ բնակչութեանը», — ասում է քարտէզագէտ Շահէն Շահինեանը։

Եթէ ապաարգելափակումը տեղի ունենայ խորհրդային երթուղիների հիման վրայ, Հայաստանը կապ կ’ունենայ Ռուսաստանի հետ երկու ուղղութիւններով՝ Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ (Ադրբեջան) և Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու։

Երկու դէպքում էլ մասշտաբային վերանորոգման աշխատանքներ պէտք է իրականացնել։

Հիւսիսային ուղղութիւնն ամենախնդրայարոյցն է

Չնայած նրան, որ այս երթուղին Ռուսաստանին աւելի մօտ է, խորհրդային տարիներին այն չի եղել գլխաւորը։ Այս ուղղութեամբ երկաթուղին բացուել է միայն 80-ականների երկրորդ կէսին։ Դիլիջան կայարանի պետ Գրիգոր Կոտինեանն ասում է, որ երկաթուղին շահագործման է յանձնուել 1986-ին, այն գործել է մինչև Խորհրդային Միութեան փլուզումը և օգտագործուել է միայն բեռնափոխադրումների համար․

«Այդտեղից ուղևորատար վակոններ դէպի Ռուսաստան չեն շարժուել։ Ինչ վերաբերում է բեռներին, ապա մի քանի տարում ծաւալը մեծացել է։ Ամէն օր այստեղից Ադրբեջան և Ռուսաստան է մեկնել շուրջ 50 վակոն։ Յատկապէս 88-ի երկրաշարժից յետոյ է այս ուղղութիւնը կարևոր դարձել և շատ օգտակար եղել»։

Այժմ Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ երկաթուղին հնացել է։ Տարիների ընթացքում երկաթգիծը թէև պահպանուել է, բայց ակնյայտօրէն շարքից դուրս է եկել։ Այս ուղղութիւնը շահագործելու համար պէտք  փոխել ողջ ենթակառուցուածքը։ Սակայն ամենագլխաւորն ու թանկարժէքը՝ ուղիների հիմքը, պահպանուել է, նշում է Գրիգոր Կոտինեանը։

Ճանապարհի առաւել խնդրայարույց հատուածն է այն կէս կիլոմետրը, որը սողանքի տակ է յայտնուել։ Այդ մասը կարգի բերելու համար կարող է մի քանի տասնեակ միլիոն դոլար պէտք լինի։

«Ամէն ինչ կապուած է ներդրումների հետ։ Եթէ փող լինի, ամէն ինչ հնարաւոր է վերականգնել։ պէտք է ուսումնասիրել բնահողը և դրենաժային համակարգեր տեղադրել, ինչը բարդ չէ», — կարծում է կայարանի պէտը։

Թէ որքան գումար անհրաժեշտ կը լինի ընդհանուր առմամբ այս երկաթուղու վերականգնման համար, դեռ պէտք է հաշուարկել։

Ճանապարհների բացման դէպքում այս ուղղութիւնն ամենակարճը կը լինի, այն կը կապի Հայաստանն ու Ռուսաստանն Ադրբեջանի տարածքով։

Փորձագէտները կարծում են, որ հիւսիսային ուղղութեամբ աւտոմոբիլային ճանապարհը կարող է դառնալ գլխաւորը։

Կողմերը կարող են մայրուղի կառուցել Հայաստանի Հարաւով, սակայն բարդ է պատկերացնել, որ հայկական մեքենաները Ռուսաստան մեկնեն Ադրբեջանի ողջ տարածքն անցնելով։ Եռակողմ աշխատանքային խմբի ոչ բազմաթիւ և սակաւախօս հարցազրոյցներից պարզ է դառնում, որ աւտոմոբիլային ճանապարհների հետ կապուած յստակ պատկերացումներ դեռ չկան։

Հարաւային ուղղութիւնը՝ որպէս հիմնական

Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու-Մոսկուա երկաթուղին Խորհրդային Միութեան կարևորագոյն տրանսպորտային ուղիներից էր համարւում։ Յարմար ռելիեֆի պատճառով հէնց այս երթուղին է եղել ամենաէժանն ու օպտիմալը բոլոր առումներով։ Ի տարբերութիւն հիւսիսային ուղղութեան՝ այս գծերով երթևեկել է ուղևորատար գնացք։ Եւ Հայաստանից մարդիկ Մոսկուա են հասել հիմնականում հէնց այս երթուղով։

Խորհրդային Միութեան փլուզումից յետոյ երկաթուղին, որն անցնում էր Հայաստանի Սիւնիքի մարզով, գրեթէ ամբողջութեամբ թալանուել է։ Այս առթիւ Հայաստանում քրէական գործ է յարուցուել, սակայն փաստը մնում է փաստ․ երկրի Հարաւում պէտք է շուրջ 30 կմ նոր երկաթգիծ կառուցել։ Մնացած հատուածներում իրավիճակն աւելի լաւ է։ Երևանից Երասխ մինչ օրս երթուղիներ կան։ հէնց Երասխն է Արարատի մարզի վերջին կանգառը։

Այս ուղղութեան գործարկումը մեծ մասամբ կախուած կը լինի Ադրբեջանից, որը պէտք է ապահովի երթևեկութիւնը Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետութեան տարածքով։ Դա Հայաստանին փաստացի թոյլ կու տայ երկաթուղային հաղորդակցութիւն ունենալ Իրանի հետ։ Դեպի Իրան այլընտրանքային երթուղով նոր երկաթուղու շինարարութիւնը Երևանի համար մի քանի միլիարդ դոլար կ’արժենայ։

Երեք երկրների փոխվարչապետների գլխաւորած եռակողմ աշխատանքային խումբն այս շաբաթ պէտք է ամփոփի տարեկան աշխատանքի միջանկեալ արդիւնքները։

Քանի դեռ չկայ ճանապարհային քարտէզ և բոլոր ուղղութիւնների մասին յստակ պատկերացում, թէ որոնք պէտք է ապաարգելափակուեն, գործընթացը շատերի կողմից ընկալւում է որպէս հիպոթետիկ։

Հայաստանը մտադիր չէ արտատարածքային տրանսպորտային միջանցք տրամադրել։ Արդեօք Բաքուն այդ դէպքում համաձայն կը լինի բոլոր ճանապարհների բացմանը, չէ՞ որ դա փաստացի կը նշանակի Հայաստանի նկատմամբ շրջափակման քաղաքականութեան աւարտ, որը Բաքուն իրականացնում էր վերջին 30 տարիներին։

Այս հարցերի պատասխանները կարող է տալ միայն յստակ համաձայնագիրը, որը կը ստորագրեն բոլոր կողմերը։

Արթուր Խաչատրեան

jam-news.net

Leave a Comment

You must be logged in to post a comment.