ԱՅՍՊԷՍ ԿՈՉՈՒԱԾ «ԶԱՆԳԵԶՈՒՐԻ ՄԻՋԱՆՑՔԸ». ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ՀԵՌԱՆԿԱ՞Ր, ԹԷ՞ ՊԱՆԹՈՒՐԱՆԱԿԱՆ ՔԱՂԱՔԱԿԱՆ ՆԱԽԱԳԻԾ
ՆԵՐԱԾՈՒԹԻՒՆ
44-օրեայ պատերազմից յետոյ եւ յատկապէս վերջին ամիսներին Ադրբեջանն ու Թուրքիան տարբեր միջազգային հարթակներում հետեւողականօրէն հանդէս են գալիս այսպէս կոչուած «Զանգեզուրի միջանցքի» լոբբինգով։ Ընդ որում, Հայաստանի ինքնիշխան տարածքով միջանցք անցկացնելու իրենց քաղաքական նկրտումները հմտօրէն քօղարկում են տնտեսական հիմնաւորումներով՝ փորձելով միջազգային հանրութեան շրջանում տպաւորութիւն ստեղծել, թէ իբր այդ միջանցքը էական նպաստ է բերելու Արեւելք-Արեւմուտք առեւտրաշրջանառութեանն ու բեռնափոխադրումներին1։ Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի կողմից նման քարոզչութեան քաղաքական եւ պանթուրանական ենթատեքստը հասկանալու համար բաւական է ուսումնասիրել մեր տարածաշրջանում առկայ Արեւելք-Արեւմուտք այլ ենթակառուցուածքների, մասնաւորապէս՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի ծանրաբեռնուածութիւնն ու տնտեսական արդիւնաւէտութիւնը։ Այդպիսի ուսումնասիրութիւնը ապացուցում է, որ «Զանգեզուրի միջանցքը» տնտեսական շղարշով ծածկուած՝ զուտ աշխարհաքաղաքական՝ պանթուրանական նախագիծ է։
1. «ԶԱՆԳԵԶՈՒՐԻ ՄԻՋԱՆՑՔԻ» ԿԱՍԿԱԾԵԼԻ ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ԲԱՂԱԴՐԻՉԸ՝ ԲԱՔՈՒ-ԹԲԻԼԻՍԻ-ԿԱՐՍ ԵՐԿԱԹԳԾԻ ՕՐԻՆԱԿՈՎ
Այսպէս, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթգիծը, որը շրջանցելով Հայաստանի տարածքը՝ Վրաստանի միջոցով երկաթուղային հաղորդակցութիւն է ապահովում Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի միջեւ, շահագործման է յանձնուել 2017 թուականին։ Նախագծի համար նախնական շրջանում նախատեսւում էր շուրջ 400 մլն. դոլարի ներդրում կատարել, սակայն յետագայում ծախսերը գերազանցեցին 1 մլրդ. դոլարը2։ Ըստ Տնտեսական եւ սոցիալական զարգացման կենտրոնի (CESD) կողմից ԲԹԿ վերաբերեալ 2018-ին հրապարակուած վերլուծութեան՝ նախագծի ընդհանուր ծախսերը նոյնիսկ գերազանցում են 2 մլրդ. դոլարը. մասնաւորապէս այդ վերլուծութեան համաձայն՝ Ադրբեջանը երկաթուղու կառուցման եւ արդիականացման վրայ ծախսել է շուրջ 630 մլն. դոլար, Թուրքիան ծախսել է շուրջ 840 մլն. դոլար, իսկ Վրաստանի ծախսերը կազմել են 775 մլն. դոլար3։ Ուշագրաւ է, որ երկաթգծի վրացական հատուածը կառուցուել է ադրբեջանական վարկերի միջոցով, ընդ որում՝ 200 մլն. դոլարը տրամադրուել է 25 տարով եւ տարեկան 1% տոկոսադրոյքով, եւս 575 միլիոնը՝ 25 տարով, տարեկան 5% տոկոսադրոյքով։ Այսինքն, եթէ հաշուի առնենք նաեւ ապագայում Վրաստանի կողմից վճարման ենթակայ տոկոսագումարները, ապա միայն Վրաստանի ծախսերը կը կազմեն աւելի քան 1,5 մլրդ. դոլար4։ Ակնյայտ է, որ այսպիսի մեծ ծախսերը վերադարձնելու համար անհրաժեշտ է, որ երկաթգիծը գործի առաւելագոյն ծանրաբեռնուածութեամբ, եւ նախագծի մասնակիցները շահագրգռուած լինեն հնարաւորինս մեծ քանակութեամբ բեռնափոխադրումներ ուղղորդել դէպի ԲԹԿ երկաթգիծ։
Ըստ ԲԹԿ նախագծի՝ շահագործման սկզբնական շրջանում այդ երկաթգիծը պէտք է ապահովէր տարեկան 6,5 միլիոն տոննա բեռնափոխադրում5 եւ շուրջ 1 միլիոն ուղեւորափոխադրում՝ յետագայում, մինչեւ 2034 թուականը այդ ցուցանիշները հասցնելով համապատասխանաբար 17 միլիոն բեռնափոխադրման եւ 4 մլն. ուղեւորափոխադրման։ Մասնաւորապէս, ըստ նախագծի, երկաթգծի շահագործման 3-րդ տարում բեռնափոխադրումների տարեկան ծաւալը պէտք է կազմէր 3-5 մլն. տոննա, 5-րդ տարում՝ 6-8 մլն. տոննա, 10-րդ տարում՝ 10 մլն. տոննա6։ Ելնելով այս կանխատեսումից՝ Բաքուում հաշուարկել էին, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը Ադրբեջանի համար տարեկան լրացուցիչ 300-400 մլն. մանաթ (177-237 մլն. դոլար) եկամուտ ապահովելու հեռանկար ունի7։
Իրականում պատկերը բոլորովին այլ է։ Թուրքիայի տրանսպորտի եւ ենթակառուցուածքների նախարարի յայտնած տուեալների համաձայն՝ երկաթգծի շահագործումից 2 տարի անց՝ 2019թ. նոյեմբերի դրութեամբ ԲԹԿ երկաթուղով տեղափոխուած բեռների ընդհանուր ծաւալը կազմել էր 275 հազար տոննա, այսինքն՝ տարեկան 150 հազար տոննայից պակաս8։ Սա աւելի քան 40 անգամ պակաս է, քան նախատեսուող 6,5 մլն. տոննան։ աւելի թարմ տուեալներ է հրապարակել Ադրբեջանի տրանսպորտի, կապի եւ բարձր տեխնոլոգիաների նախարար Ռաշիդ Նաբիեւը. ըստ նրա՝ 2021թ. հոկտեմբերի դրութեամբ ԲԹԿ երկաթուղով բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծաւալը կազմել է շուրջ 1,3 մլն. տոննա9։ Այսինքն՝ ստացւում է, որ երկաթուղու շահագործումից 4 տարի անց բեռնափոխադրումների տարեկան միջին ծաւալը կազմել է ընդամէնը 325 հազար տոննա, ինչը 20 անգամ աւելի քիչ է նախատեսուող 6,5 մլն. տոննայից։ Այս ցուցանիշը նաեւ 9-15 անգամ քիչ է երկաթգծի շահագործման 3-րդ տարուայ կանխատեսուող 3-5 մլն. տոննա թիրախային ցուցանիշից, 18-24 անգամ քիչ՝ երկաթուղու շահագործման 5-րդ տարուայ համար կանխատեսուող 6-8 մլն. տոննա ցուցանիշից։
Ակնյայտ է, որ ԲԹԿ երկաթգծի շահագործման արդիւնքում բեռնափոխադրումների նման չնչին ծաւալը անհնարին է դարձնում ողջամիտ ժամկէտներում կատարուած հսկայական ներդրումների գնումը։ Առաւել չնչին են ուղեւորափոխադրումների ցուցանիշները։ Նման պատկերը յատկապէս մտահոգիչ է Վրաստանի համար, որը դեռ երկար տարիներ պէտք է մարի Ադրբեջանից վերցրած վարկերը։ Այսպիսով կարելի է ենթադրել, որ ինչպէս Վրաստանը, այնպէս էլ Ադրբեջանն ու Թուրքիան շարունակելու են հիմնական ջանքերը կենտրոնացնել ԲԹԿ երկաթգծի ծանրաբեռնուածութիւնն աւելացնելու, բեռնափոխադրումների եւ ուղեւորափախադրումների հոսքերը դէպի այդ նախագիծն ուղղելու ուղղութեամբ՝ այդ կերպ փորձելով ինչ-որ չափով եկամտաբեր դարձնել բազմամիլիոնանոց նախագիծը։
2. «ԶԱՆԳԵԶՈՒՐԻ ՄԻՋԱՆՑՔԻ» ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ԽԱԲԿԱՆՔԸ
Իսկ ինչպիսի՞ տնտեսական հետեւանքներ կ’ունենայ Նախիջեւանի կամ այսպէս
կոչուած «Զանգեզուրի միջանցքի», մասնաւորապէս՝ դրա երկաթուղային բաղադրիչի շահագործումը։ Դեռեւս 2014 թուականին բրիտանական «Միջազգային ահազանգ» (International alert) կենտրոնը մի վերլուծութիւն էր հրապարակել, որտեղ անդրադարձ էր կատարւում Հարաւային Կովկասում տրանսպորտային ենթակառուցուածքների, մասնաւորապէս՝ երկաթուղիների ապաշրջափակման եւ վերականգնման խնդիրներին10։ Համաձայն փորձագէտների գնահատականների՝ տարածաշրջանային հաղորդակցութիւնների ապաշրջափակումը ինքնին չի կարող անմիջապէս յանգեցնել Հայաստանից դէպի Նախիջեւան, այնուհետեւ Իրան եւ Ռուսաստան երկաթուղային կապի վերականգնմանը, քանի որ այդ երկաթուղին մի շարք հատուածներում լուրջ վերանորոգման կարիք ունի, իսկ որոշ տեղերում պէտք է զրոյից կառուցուի։
Միայն Գիւմրի-Նախիջեւան-Մեղրի-Բաքու երկաթգծի վերականգնման համար, ըստ վերոյիշեալ վերլուծութեան հեղինակների, կը պահանջուի շուրջ 400 մլն. դոլարի ներդրում։ Ընդ որում, երկաթգծի հայկական հատուածի համար կպահանջուի աւելի քան 100 մլն. դոլարի ներդրում, ադրբեջանական հատուածի համար՝ շուրջ 280 մլն. դոլարի ներդրում։ Նման ներդրումները արդարացուած կը լինեն, եթէ միայն այդ երկաթգծերի միջոցով բեռնափոխադրումների ծաւալը կազմի տարեկան մօտ 10 մլն. տոննա։ նոյնիսկ այդ պարագայում երկաթգիծը եկամտաբեր կը դառնայ շահագործումից միայն 12 տարի անց (այստեղ տեղին է կրկին յիշեցնել, որ ԲԹԿ շահագործումից 4 տարի անց տարեկան բեռնափոխադրումների ծաւալը կազմում է ընդամէնը 325 հազար տոննա, այսինքն՝ եկամտաբերութիւն ապահովելու համար «Զանգեզուրի միջանցքով» երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծաւալը պէտք դրանից շուրջ 30 անգամ աւելի լինի, ինչը մեղմ ասած՝
անիրատեսական է)։
Ընդ որում, ուշագրաւ է, որ նոյն վերլուծութեան մէջ նշւում է, որ հաշուի առնելով բեռնափոխադրումների իրական ծաւալը եւ դրա վերաբերեալ պահպանողական կանխատեսումները, եթէ երկաթգիծը անմիջապէս շահագործուի, ապա բեռնափոխադրումների իրական ծաւալը կը կազմի տարեկան շուրջ 1-1,5 մլն. տոննա, որի պարագայում 400 մլն. դոլարի ներդրումները յետգնման տեսանկիւնից արդարացուած չեն լինի։ Մեր գնահատմամբ՝ նոյնիսկ տարեկան 1-1,5 մլն. տոննան, առնուազն սկզբնական փուլում, բաւական անիրատեսական ցուցանիշ է՝ կրկին հաշուի առնելով, որ ԲԹԿ-ով ընդամէնը 1,3 մլն. տոննա բեռնափոխադրում է կատարուել 4 տարուայ ընթացքում։ Յատկանշական է, որ Հայաստանում երկարամեայ գործունէութիւն ծաւալող Հարաւկովկասեան երկաթուղիների միջոցով 2020թ. արտաքին բեռնափոխադրումների ծաւալը կազմել է ընդամէնը շուրջ 1,2 մլն. տոննա11։ Հայաստանի եւ Վրաստանի հետ Իրանական բեռնափոխադրումների ծաւալը կազմում է ընդամէնը շուրջ 1 մլն. տոննա12։
Նոյն վերլուծութեան շրջանակներում կիրառուած մեթոդաբանութեան համաձայն՝ 1 տոննա բեռի 1 կմ. տեղափոխման սակագինը կազմում է 0,48 դոլար, այսինքն, եթէ նոյնիսկ Մեղրիով անցնող երկաթուղու 41 կմ. հայկական հատուածով բեռնափոխադրումների տարեկան ծաւալը կազմի 1,5 մլն. տոննա, ապա տարեկան եկամուտը կը կազմի ընդամէնը 2,95 մլն. դոլար։ Մինչդեռ այդ հատուածի վերակառուցման եւ արդիականացման համար նախատեսուող ծախսերը, ըստ նոյն վերլուծութեան, գնահատւում է 61,5 մլն. դոլար13։ Այսինքն՝ միայն այդ ծախսերի յետգնման համար կը պահանջուի աւելի քան 20 տարի։
Յատկանշական է, որ եթէ հիմք ընդունենք այս մեթոդաբանութիւնը՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու մինչեւ այժմ գեներացրած եկամուտները գնահատելու համար, ապա ստացւում է, որ այն նախորդ 4 տարում ընդամէնը շուրջ 50 մլն. դոլարի եկամուտ է ստացել (բեռնափոխադրումների ծաւալը՝ 1,3 մլն. տոննա, իսկ երկաթուղու երկարութիւնը՝ 829 կմ), այն դէպքում, երբ ինչպէս արդէն նշուեց, երկաթուղու ծախսերը զգալիօրէն գերազանցում են 1 մլրդ. դոլարը։ Բեռնափոխադրումների նման ծաւալի պահպանման դէպքում կատարուած ներդրումների յետգնման համար կը պահանջուի առնուազն 80 տարի։
Միաժամանակ պէտք է նշել, որ վերոյիշեալ վերլուծութեան հեղինակները իրենց հաշուարկների հիմքում դրել են այն գաղափարը, որ Նախիջեւան-Թուրքիա երկաթուղային կապը իրականացուելու է Գիւմրի-Կարս երկաթգծի միջոցով, հետեւաբար բեռնափոխադրումների ծաւալի հաշուարկում ներառել են նաեւ Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի միջեւ հնարաւոր բեռնափոխադրումները։ Մինչդեռ ներկայումս նախ խօսք չկայ Գիւմրի-Կարս երկաթգծի շահագործման մասին, բացի այդ, Թուրքիան նախատեսում է Կարսը Նախիջեւանին կապող նոր երկաթգծի կառուցում, որը կը շրջանցի Հայաստանը14։ Այստեղից հետեւում է, որ երկաթուղու հայկական հատուածի վերականգնման համար ներդրումների ապահովումը կարող է խնդրայարույց լինել, իսկ երկաթուղու շահագործումը լուրջ տնտեսական հետեւանք չի ունենայ, առաւել եւս Հայաստանի համար։
ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹԻՒՆ
Ինչպէս տեսնում ենք, տնտեսական արդիւնաւէտութեան տեսանկիւնից, այսպէս կոչուած «Զանգեզուրի միջանցքը» կամ Նախիջեւանի միջանցքը որեւէ էական արժէք չի ներկայացնում։ Այն զուտ քաղաքական նախագիծ է, որը միտուած է սպասարկելու Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի պանթուրանական աշխարհաքաղաքական շահերն ու ծրագրերը։ Պատահական չէ, որ «Զանգեզուրի միջանցքը» ակտիւօրէն սկսել է քննարկուել Թուրքիայի հովանու ներքոյ գործող պանթուրանական եւ պանիսլամական նախագծերի շրջանակներում, օրինակ՝ այն յիշատակւում է Թուրքական պետութիւնների կազմակերպութեան Ստամբուլի հռչակագրում։
«Լոյս» հիմնադրամը Ադրբեջանից դէպի Նախիջեւան «միջանցքների» եւ Հայաստանի համար դրանց հնարաւոր ռիսկերին անդրադարձել էր դեռեւս 2021թ. փետրուարին հրապարակուած վերլուծութեան շրջանակներում15։ Այնտեղ տեղ գտած մի շարք կանխատեսումներ այսօր իրականութիւն են դարձել։ Միաժամանակ տարօրինակ է, որ չնայած բոլոր սպառնալիքներին, բոլոր նախազգուշացումներին՝ ՀՀ գործող իշխանութիւնները ոչ միայն քայլեր չեն ձեռնարկում թուրք-ադրբեջանական նախագծի քաղաքական եւ աշխարհաքաղաքական ենթատեքստը բացայայտելու ուղղութեամբ, այլեւ հանդէս են գալիս այն խրախուսելու դիրքերից՝ նպաստելով Արեւելք-Արեւմուտք բեռնափոխադրումների տնտեսական արդիւնաւէտութեան տեսանկիւնից Հայաստանի տարածքով թուրք-ադրբեջանական հաղորդակցութիւնների կարեւորութեան մասին Անկարայի եւ Բաքուի քարոզչութեանը։
«ԼՈՅՍ ՀԻՄՆԱԴՐԱՄ»ի հրատարակութիւն, 7 Դեկտեմբեր 2021
luys.am
ԾԱՆՕԹԱԳՐՈՒԹԻՒՆ
1 “Зангезурский коридор будет способствовать усилиям ЕС по обеспечению надежных и безопасных логистических коридоров” – глава МИД, 15 ноября 2021, https://www.trend.az/azerbaijan/politics/3512655.html (այցելուած է 02.12.2021թ.):
2 “GREAT SILK ROAD AND THE “BAKU-TBILISI-KARS” PROJECT”, p. 7, Hajizade Elshan Mahmud, Doctor of Economics, Professor, Azerbaijan State Economic University,
https://www.researchgate.net/publication/318589145_BAKU-TBILISI-KARS_PROJECT(այցելուած է 02.12.2021թ.):
3 “Baku-Tbilisi-Kars: Regional Implications and Perspectives”, p. 11-12, Victoria Ariel Bittner, Minavvar Ibrahimli, Center for Economic and Social Development (CESD), Baku, October 2018,
https://www.zbw.eu/econis-archiv/bitstream/11159/3331/1/CESD_Research_Paper_BTK.pdf (այցելուած է 02.12.2021թ.):
4 “Baku-Tbilisi-Kars: Regional Implications and Perspectives” Victoria Ariel Bittner, Minavvar Ibrahimli, Center for Economic and Social Development (CESD), Baku, October 2018, https://www.zbw.eu/econis-archiv/bitstream/11159/3331/1/CESD_Research_Paper_BTK.pdf (այցելուած է 02.12.2021թ.):
5 “10 things to know about Baku-Tbilisi-Kars railway Project”, Rail Turkey, ONUR UYSAL, 20 OCT 14, https://railturkey.org/2014/10/20/baku-tblisi-kars-railway/ (այցելուած է 02.12.2021թ.):
6 “GREAT SILK ROAD AND THE “BAKU-TBILISI-KARS” PROJECT”, Hajizade Elshan Mahmud, Doctor of Economics, Professor, Azerbaijan State Economic University,
https://www.researchgate.net/publication/318589145_BAKU-TBILISI-KARS_PROJECT (այցելուած է 02.12.2021թ.):
7 “Full Steam Ahead: Long-Awaited Baku-Tbilisi-Kars Railway Opens”, Bradley Jardine, Oct 30, 2017, https://eurasianet.org/full-steam-ahead-long-awaited-baku-tbilisi-kars-railway-opens(այցելուած է
02.12.2021թ.):
8 “Two years on, Baku-Tbilisi-Kars railway line carries 275,000 tons of freight”, BY DAILY SABAH, OCT 27, 2019, https://www.dailysabah.com/business/2019/10/27/two-years-on-baku-tbilisi-kars-railway-line-carries-275000-tons-of-freight (այցելուած է 02.12.2021թ.):
9 “До сегодняшнего дня по БТК перевезено 1,3 млн тонн грузов”, Рашад Набиев, 7 октября 2021г, https://report.az/ru/ikt/rashad-nabiev-do-segodnyashnego-dnya-po-btk-perevezeno-1-3-mln-tonn-gruzov/ (այցելուած է 02.12.2021թ.):
10 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ЮЖНОМ КАВКАЗЕ: ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА, Том 2: Карс–Гюмри–Нахичевань–Мегри–Баку, International Alert, https://www.international-alert.org/sites/default/files/Caucasus_RailwaysRehabilitationPt2_RU_2013.pdf (այցելուած է 02.12.2021թ.):
11 «ՀԿԵ-ն արձանագրել է բեռների եւ ուղեւորների փոխադրումների ծավալի անկում», Սպուտնիկ Արմենիա, 20.01.2021, https://armeniasputnik.am/20210120/hken-ardzanagrele-berneri-uxevorneri-poxadrumneri-tsavali-ankum-26154305.html (այցելուած է 02.12.2021թ.):
12 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ЮЖНОМ КАВКАЗЕ: ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА, Том 2: Карс–Гюмри–Нахичевань–Мегри–Баку, International Alert,
https://www.international-alert.org/sites/default/files/Caucasus_RailwaysRehabilitationPt2_RU_2013.pdf (այցելուած է 02.12.2021թ.):
13 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ЮЖНОМ КАВКАЗЕ: ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОГО
ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА, Том 2: Карс–Гюмри–Нахичевань–Мегри–Баку, International Alert,
https://www.international-alert.org/sites/default/files/Caucasus_RailwaysRehabilitationPt2_RU_2013.pdf (այցելուած է 02.12.2021թ.):
14Transport and Infrastructure Minister Karaismailoglu: Our 5A satellite will launch in mid-December,
12.11.2020, https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/ulastirma-ve-altyapi-bakani-karaismailoglu-5a-uydumuz-aralikayi-ortasinda-firlatilacak/2041039# (այցելուած է 02.12.2021թ.):
15 «Ադրբեջանից դէպի Նախիջեւան միջանցքները եւ դրանց ռիսկերը Հայաստանի համար», «Լույս» Հիմնադրամ, 04.02.2021, https://www.luys.am/index.php?m=publicationsOne&pid=209 (այցելուած է 02.12.2021թ.):